"Hoppin" moet de combinatie van bus, (deel)fiets, (deel)auto en taxi makkelijker en sneller maken

De Vlaamse overheid wil een flinke impuls geven aan de zogenoemde ‘combimobiliteit’: dit betekent dat je op één traject verschillende vervoermiddelen combineert. Bijvoorbeeld: je rijdt met de auto naar je lokale station, stapt op de trein, en in de stad van aankomst rij je met een deelfiets verder naar je bestemming. Handig toch? Niet altijd. Als je het slechts af en toe doet, komt er bij het combineren van verschillende vervoersmiddelen heel wat voorbereiding aan te pas. Waar kan ik parkeren, hoe laat vertrekt de trein, waar staan die deelfietsen eigenlijk, en hoe betaal ik daarvoor? Voor sommige mensen is het veel te veel gedoe. Daarom blijven ze kiezen voor de auto. De parkeerkosten en files nemen ze voor lief.

Vlaams Minister van Mobiliteit Lydia Peeters wil die combimobiliteit een stuk makkelijker maken. Dat doet ze met zogenoemde ‘mobipunten’ en een gloednieuwe app.

Vanaf het najaar van 2020 zullen er in het straatbeeld mobipunten verschijnen onder de naam ‘Hoppin’. Deze op het eerste gezicht wat vreemde term verwijst naar het comfortabel ‘hoppen’ van het ene naar het andere vervoersmiddel. Mobipunten moeten makkelijk bereikbare plekken worden waar openbaar of collectief vervoer, deelauto’s, taxi’s, (deel)fietsen en (e)steps samenkomen. 

Peeters zegt dat ze in deze legislatuur met 105 miljoen euro ongeveer 1000 van die mobipunten wil bouwen. Het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV), De Lijn, Lantis – de bouwheer van de Oosterweelverbinding - en De Werkvennootschap – het overheidsagentschap dat de ring rond Brussel gaat aanpakken maar ook instaat voor de bouw van bijvoorbeeld fietsverbindingen – zullen de grotere mobipunten realiseren. Steden en gemeenten zijn verantwoordelijk voor de aanleg van ‘Hoppin’-locaties langs wegen in eigen beheer.

Het geld zal bijvoorbeeld geïnvesteerd worden in laadpunten voor elektrische voertuigen, meer plaats voor het stallen van fietsen of een groter aanbod van deelsystemen (auto, fiets, steps). Hoppin’ wordt via een logo ook fysiek herkenbaar in het straatbeeld: hier kan je makkelijk overstappen, en je vindt er ook heel wat informatie. Voor de aanleg van een groter mobipunt voorziet de Vlaamse overheid een tussenkomst van 50% van de kostprijs en voor de zogenoemde buurtmobipunten kan dat oplopen tot 100 procent. Ruim 785 van de 1000 mobipunten zullen overigens buurtgebonden zijn. De Vlaamse overheid wil op die manier vooral gemeenten en steden stimuleren om hun deel te doen.

Daarnaast komt er een website en een nieuwe app die diverse vervoersoplossingen met elkaar combineren om de beste route van A naar B te berekenen. De website en app houden rekening met het openbaar vervoer, taxidiensten, deelauto’s, deelfiets en (e)steps, parkeermogelijkheid en laadinfrastructuur. Pendelaars zullen er onder meer informatie vinden over uurroosters, vlotte verbindingen en tarieven. Op termijn zal je de app ook kunnen gebruiken om een deelfiets of –auto te reserveren terwijl je nog op de trein zit.

Wat de overheid eigenlijk wil doen, is het aan aanmoedigen van een ‘multimodale ketenmobiliteit’. Daarmee doet ze vandaag een zeer verdienstelijke poging. Ze kán echter ook niet anders. Ons wegennet is al sinds de jaren tachtig van de vorige eeuw niet meer aangepast aan de huidige verkeersdruk, en daar komt op korte termijn geen verbetering in. De meeste structurele files worden veroorzaakt door het capaciteitstekort op de ringwegen rond Brussel en Antwerpen. In Antwerpen zal het nog een kleine tien jaar duren voor de Oosterweelverbinding er ligt. Rond Brussel is er zelfs nog geen concreet uitzicht op een politiek akkoord tussen het Vlaams en Brussels Gewest over de aanpassing van de ring. 

Om op onze bestemming in de grotere centra te geraken, zullen we dus op andere middelen dan de auto moeten rekenen. Veel Vlamingen hebben dat al begrepen maar de Vlaamse overheid speelt met het initiatief rondom de combimobiliteit op deze trend in. Officieel om de mobiliteit ‘te verduurzamen’. Officieus: er is in het volgende decennium gewoon geen andere optie. 

En er speelt nog een tweede argument. Sinds het aantreden van de vorige Vlaamse regering in 2014 willen de Vlaamse ministers van mobiliteit af van de hoge exploitatiekosten van De Lijn. Geen lege bussen in het daluur of op zondag meer. De vervoersmaatschappij moet haar middelen toespitsen op lijnen waar er een echte vraag bestaat en op verbindingen waar het vervoersbedrijf de concurrentie met de auto aan kan gaan, vooral naar de stedelijke gebieden dus. Daar zouden volgens minister Lydia Peeters meer middelen voor komen. Minder drukke lijnen en belbussen wil ze soms liever vervangen door het ‘vervoer op maat’, dat in handen komt van de zogenoemde vervoersregio’s. In die regio’s maken steden en gemeenten samen met spelers zoals De Lijn, AWV en de NMBS afspraken over de organisatie van het duurzame vervoer. De vervoersregio’s bepalen dan op basis van de lokale behoeften in de streek zelf hoe dat vervoer op maat er moet gaan uitzien. 

In die zie zin moet je de aankondiging van minister Peeters vandaag zien. Zijzelf en de Vlaamse regering willen een lokaal collectief vervoer dat niet langer alleen op De Lijn steunt, zoals dat het mantra was onder de ministers van mobiliteit van voor 2014, zoals Hilde Crevits of Kathleen van Brempt. De nieuwe lokale oplossingen bestaan uit deelsystemen (fiets, auto) en onder meer ook uit diensten van taxibedrijven die bijvoorbeeld belbussen vervangen. Elke regio krijgt dan een vervoerscentrale die je kan bellen voor jouw snelste of meest comfortabele verplaatsing.

Hier rijzen natuurlijk ook vragen: wat met mensen die geen eigen wagen hebben en voor bepaalde verplaatsingen op de belbus aangewezen waren, bijvoorbeeld omdat ze door een gevorderde leeftijd slechter ter been zijn of andersvalide zijn en dus geen gebruik kunnen maken van deelfietsen? Minister Peeters maakt zich sterk dat er via de vervoersregio’s democratische prijzen komen om van belbus naar taxi over te gaan. Ze voegt er tezelfdertijd wel aan toe dat dit voor de vervoersregio’s geen verplichting is en dat het een markt zal zijn van ‘vraag en aanbod’. Elke regio krijgt van de Vlaamse overheid een budget. Het zijn de gemeenten en steden in die regio die dan bepalen hoeveel geld ze daar bovenop leggen. Het lokale collectieve vervoer zal dus in dus in de ene regio duurder worden dan de andere.